M2CV Infos Club

Le carburateur est un dispositif qui, en associant de l’essence et de l’air, produit le mélange gazeux fourni au moteur et permet son fonctionnement. La moindre perturbation de l’équilibre du dosage entre ces deux éléments entraîne donc son dysfonctionnement et interfère de façon plus ou moins importante sur la bonne marche du moteur.

1.  L’alimentation en essence.

Elle peut tout d’abord être perturbée par l’obstruction d’un gicleur. Pour y remédier, il faut identifier le gicleur incriminé, le déposer et le nettoyer impérativement à l’air comprimé. Celui-ci étant calibré avec une précision d’usinage extrêmement fine, il est évidemment hors de question d’envisager de le déboucher avec une aiguille ou tout autre chose au risque de fausser son calibrage. La valeur de ce dernier est d’ailleurs inscrite dessus.

Un dysfonctionnement du pointeau entraîne une alimentation en essence trop abondante. Elle peut être provoquée par une usure. Le pointeau n’assure ainsi plus sa fonction. Tel un robinet, il ouvre et ferme l’arrivée d’essence dans le carburateur et maintient ainsi constamment le niveau du carburant dans la cuve de celui-ci. Un pointeau défectueux ne se répare pas. Il faut impérativement le remplacer par un neuf.

Cependant, le flotteur qui commande l’ouverture et la fermeture du pointeau en fonction du niveau de la cuve, peut aussi être incriminé. Soit parce qu’il est percé, se remplit d’essence et ne flotte plus comme il devrait dans la cuve, soit parce que son levier en laiton est faussé. Dans le premier cas, il faut le remplacer par un neuf. Un flotteur possède un poids précis, qui est lui aussi inscrit dessus. Toute réparation modifierait ce poids donc l’ouverture et la fermeture du pointeau et la valeur du niveau de cuve. Dans le second cas il faut redresser dans un sens ou dans l’autre le levier. Pour cela il existe des calibres très précis qui permettent d’appliquer les valeurs de réglage préconisées. Il est parfois possible de procéder à ce réglage en se passant de calibre, mais il faut alors connaître la bonne valeur à appliquer. Cette opération, si elle permet de régler le niveau de cuve selon les prescriptions du constructeur, est malgré tout assez délicate à réaliser par un novice, et si vous ne vous sentez pas à la hauteur, n’hésitez pas à la confier à un professionnel de la carburation.

Sur les carburateurs qui en sont équipés, la pompe de reprise peut aussi être une source de panne. Tout d’abord, si sa membrane est défectueuse, il faut alors s’en procurer une neuve du modèle correspondant et la remplacer. L’opération n’est pas très compliquée ! Ensuite, l’axe de son levier peut être grippé et empêcher son bon fonctionnement. Il faut alors s’assurer à la main que le levier peut pivoter et qu’il va bien au bout de sa course. Un peu de dégrippant suffit généralement à lui rendre toute sa latitude. Si vous déposez le filtre à air, vous verrez alors le petit jet d’essence se produire dans le carburateur. Ensuite, pour éviter que le phénomène ne se reproduise, avec la jauge du moteur, il suffit, par exemple à chaque vidange, de déposer une ou deux gouttes d’huile au niveau du palier de l’axe pour bien le lubrifier.

2.  L’alimentation en air. 

Une cartouche de filtre à air trop sale empêchera, surtout à l’accélération, le carburateur de recevoir la quantité d’air alors nécessaire. Cela influera négativement sur la performance du moteur et sur la consommation d’essence. La solution consiste à nettoyer la cartouche filtrante, si cela est possible, ou à la remplacer par une neuve. La durée de vie de cet élément n’est pas éternelle. Une cartouche neuve sera toujours plus performante qu’une cartouche parfaitement propre qui a déjà plusieurs années d’utilisation !

L’on peut aussi avoir trop d’air qui rentre dans le carburateur. Ce problème peut tout d’abord être le fait d’un défaut d’étanchéité. Celui-ci est le plus souvent provoqué par la défaillance d’un joint. Il ne faut pas oublier, par exemple, que le joint en papier qui se trouve entre la cuve et le couvercle est censé ne servir qu’une fois et donc être remplacé par un neuf à chaque dépose du couvercle. Le plan de joint, tant sur la cuve que sur le couvercle, doit être irréprochable, soit parfaitement propre et d’une planéité parfaite. Si nécessaire, il ne faut pas hésiter à le faire rectifier chez un professionnel du reconditionnement des carburateurs. Mais le carburateur dispose d’autres joints comme par exemple au niveau d’un gicleur ou de l’axe du papillon. Il ne faut pas les oublier !

Une usure du carburateur peut aussi provoquer une entrée d’air parasite. L’axe du papillon, à force de pivoter sur lui-même à chaque accélération-décélération, finit au fil des ans par user le corps du carburateur en ovalisant son palier. Il prend alors un jeu qui peut parfois être très important, de l’ordre d’un millimètre voire plus. Pour éliminer l’entrée d’air, le remède consiste là, comme pour un cylindre, à faire réaléser le palier de l’axe. Soit on monte alors un axe en côte réparation, cela existe, soit l’on monte des bagues spéciales usinées dans un acier résistant à l’usure avec un axe neuf à la côte correspondante. Une fois de plus, ce travail de précision est à confier à un spécialiste.

Enfin, si votre carburateur fonctionne mal, documentez-vous et commencez par vérifier si les valeurs de ses différents gicleurs et de son flotteur correspondent à votre Petite Citroën et à son modèle de moteur. Si tout est bon, un nettoyage à la cuve à ultra-sons, de préférence, et /ou un simple réglage peuvent suffire à rendre à votre carburateur son fonctionnement normal.

En effet, il ne leur échappe pas que les fameuses motocyclettes BMW de la Wehrmacht puis les Harley-Davidson de l’US Army, toutes équipées d’un moteur à deux cylindres, possèdent un allumage original dit à étincelle perdue. Il offre l’avantage d’être moins coûteux que l’allumage à distributeur classique même s’il provoque une usure plus rapide des éléments tels que les vis platinées et les bougies.

Tant et si bien que, lorsqu’il s’agit de trouver un fournisseur pour produire une bobine pour la 2 CV, Ducellier, fournisseur historique du Quai de Javel, réalise une adaptation de la bobine à deux sorties qu’il produit déjà par ailleurs sous licence pour les Harley Davidson. La forme, les dimensions et tout l’accastillage de connexion sont identiques. Seuls les emplacements des branchements diffèrent tandis que le support spécifique qui permet de la fixer sur le cadre de la moto, est supprimé puisque, sur la 2 CV, elle n’est plus verticale mais horizontale.

Au fil des ans, de 1949 à 1990, le principe de fonctionnement de l’allumage des Petites Citroën n’évolue pas. Seules certains de ses composants sont modifiés.
Ainsi, la première bobine appelée également « bobine métallique » ou « bobine triangulaire », est remplacée par la « bobine caoutchouc » de forme cylindrique à partir du mois de juillet 1954. Les connexions se font désormais avec des fiches mâles-femelles et non plus avec des bornes vissées.
Enfin, au mois de novembre 1960, apparaît le troisième et dernier modèle de bobine qui sera monté sur la 2 CV jusqu’à la fin de sa production. Cette bobine réalisée dans une matière plastique noire est désignée « bobine bakélite » et reçoit de nouveaux supports non interchangeables avec les précédents.
Le boîtier d’allumage connaît également quelques évolutions au cours des âges.

A la fin des années 90, l’allumage mécanique qui avait donné toute satisfaction pendant plus de quarante ans, est cependant devenu facilement améliorable grâce aux progrès de l’électronique. Vient donc le temps de ‘allumage électronique.

L’allumage électronique est un allumage qui fonctionne en effet sans contact et qui offre une résistance quasiment parfaite à l’humidité. Du fait de l’absence de frottement mécanique, ses pièces en mouvement ne sont soumises à aucune usure. Il n’y a pas de réglage à refaire régulièrement et sa performance dans le temps est donc parfaitement stable. Il permet une gestion plus précise du point d’allumage, de l’énergie fournie par la bobine et de l’avance. De plus, l’avènement à cette époque de l’allumage électronique à capteurs magnétiques offre une fiabilité encore plus grande puisque l’on s’affranchit alors des cellules photo-électriques qui, sensibles à la poussière, voyaient la qualité de leur signal se dégrader lorsqu’elles se salissaient…
Depuis plus de 15 ans, nous proposons à notre catalogue des allumages électroniques à capteurs magnétiques. Ceux-ci sont le fruit d’une longue expérience et offrent une fiabilité à toute épreuve quelles que soient leurs conditions d’utilisation. Issus d’un concept de base commun, nos allumages sont respectivement désignés Classique, Standard, Racing et 6 Volts.
Les trois premiers ne fonctionnent que sous une tension de 12 volts.
– Le Classique (réf. 1540000), est le meilleur marché. Il ne dispose que d’une seule courbe d’avance et est destiné aux moteurs de 602 cm3. Il est garanti 24 mois.

– Le Standard (réf. 1540001), comme le Classique, ne dispose que d’une seule courbe d’avance et est destiné aux moteurs de 602 cm3. Il s’en différencie cependant par son boîtier de meilleure qualité et plus résistant. Il est garanti 36 mois.

– Le Racing (réf. 1540002) est le plus sophistiqué de tous les allumages électroniques 2CV-MCC. Il est destiné aux moteurs de 435 et 602 cm3, et dispose d’un total 16 courbes d’avance préprogrammées adaptées aux différents moteurs et aux utilisations qui peuvent en être faites. Il dispose d’une prise pour une commande de l’avance par dépression et offre une excellente propension à démarrer avec une batterie faiblement chargée. Son boîtier est de la même qualité que celui du Standard. Il bénéficie d’une garantie de 36 mois.

– Le 6 Volts (réf. 1540003) est destiné aux Petites Citroën à moteur de 375 cm3 et 425 cm3 ainsi qu’aux premières Ami 6 et premières Dyane fonctionnant sous une tension de six Volts. Offrant luiaussi 16 courbes d’avance préprogrammées, il s’apparente à l’allumage Racing mais ne dispose pas de la prise pour la commande de l’avance par dépression. Là encore la garantie est de 36 mois.

 
En matière de compatibilité de bobine, le Standard, le Classique et le Racing peuvent fonctionner indifféremment avec une bobine d’origine 12 V (réf. 1110000), une bobine 2CV-MCC 12 V (réf. 1540005), une bobine sèche 2CV-MCC 12 V (réf. 1540030) ou une bobine électronique 2CV-MCC 12 V (réf. 1110030). Bien sûr, le 6 Volts ne peut quant à lui fonctionner qu’avec une bobine 6 V.
Par rapport à un allumage mécanique à vis platinées, le Classique, le Standard et le 6 Volts offrent une puissance supérieure de l’ordre 20 % au démarrage, tandis que celle du Racing, avec sa bobine 2CV-MCC électronique, est de l’ordre de 50 % !

Enfin, petit rappel en guise de conclusion, un allumage électronique ne délivre bien sûr toute sa puissance qu’avec un faisceau d’allumage en parfait état et qu’avec des bougies de qualité. Et c’est pour cela, que 2CV-MCC a fait développer des bougies iridium spécialement mises au point pour la 2 CV (réf. 1110310). Ces bougies, de fabrication exclusive, permettent tout à la fois une tenue dans le temps plus longue que celle des bougies courantes et un bien meilleur rendement.

Les phares rectangulaires apparaissent sur la 2 CV au mois de septembre 1974 en même temps que le lancement de la CX. Ils remplacent les phares ronds sur tous les modèles tant Berline, avec la 2 CV 4 et la 2 CV 6, que Camionnette, avec la 2 CV AZU et la 2 CV AKS.

Particulièrement décriés à l’époque, certains journalistes n’avaient pas hésité à écrire que la 2 CV, et donc la France, étaient ainsi défigurées, ces phares rectangulaires participent alors au nouveau visage de la Petite Citroën et sont pour elle la caractéristique principale du passage à une nouvelle génération. Mais la motivation de leur montage ne procède pas uniquement d’une volonté de rajeunissement. En effet, plus puissants, ceux-ci offrent aussi un meilleur éclairage avec un faisceau plus intense et plus large.

Avec eux apparaissent une nouvelle calandre en plastique moulé à entourage chromé sur laquelle figurent à nouveau les deux chevrons. Depuis l’adoption de la calandre à trois lames au mois de septembre 1965, ceux-ci étaient effectivement fixés sur le capot, juste au-dessus de cette dernière. Par ailleurs les pare-chocs connaissent eux aussi des modifications. Tout d’abord, la lame de pare-chocs arrière voit sa hauteur passer de neuf à onze centimètre et elle reçoit pour cela de nouveaux supports spécifiques. Ensuite, les pare-chocs avant et arrière abandonnent leurs joncs en plastique gris rosé à section trapézoïdale pour des joncs à section toujours trapézoïdale, mais en caoutchouc noir. Le jonc de la lame arrière est bien sûr adapté à la nouvelle hauteur de cette dernière. Quant à elle, la capote est désormais de type Dyane avec une bâche renforcée à gros grains et un dispositif d’ouverture intérieure comprenant un cadre articulé. Dans l’habitacle, l’on trouve désormais au sommet des panneaux des portières de larges bandeaux d’habillage horizontaux en plastique recouvrant poignées et serrures. Enfin, si la 2 CV 4 conserve son volant en bakélite marron, dérivé de celui de la 2 CV AZAM apparu au mois de mars 1963, la 2 CV 6, elle, se distingue en adoptant un volant monobranche en mousse caoutchoutée moulée.

Pour en revenir à nos fameux phares rectangulaires, leur adoption impose aussi le montage d’une nouvelle potence spécifique dont l’écartement des fixations est augmenté. En effet, ces nouveaux phares sont plus larges que les phares ronds et il est nécessaire que le capot ne puisse pas frotter dessus lors de son ouverture et de sa fermeture.

Les phares rectangulaires sont le seul modèle de phare monté pendant un an jusqu’à la sortie, en septembre 1975, de la 2 CV Spécial réalisée sur la base mécanique de la 2 CV 4. Celle-ci marque donc le retour des phares ronds, mais aussi le retour d’un modèle rustique et dépouillé. Cependant, pour des raisons évidentes de coût de production, la potence spécifique pour les phares rectangulaires est conservée, et elle le sera jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au Portugal le 27 juillet 1990…

A partir de septembre 1974, les phares rectangulaires équipent la 2 CV 4 jusqu’à son retrait du catalogue au mois de juillet 1978. Ils sont simultanément montés sur la 2 CV 6 jusqu’à sa disparition au mois de juillet 1979. Puis sur sa remplaçante, la 2 CV 6 Club, qui les conserve jusqu’à l’arrêt de sa commercialisation au mois de juillet 1988.

Deux modèles de phares rectangulaires ont été montés. Le premier possède une optique sertie avec un petit jonc métallique, comme sur les optiques de phares ronds, et son cuvelage est réalisé en tôle emboutie. Le second reçoit une optique sans jonc sur laquelle la glace est débordante et constitue une sorte de bourrelet sur le pourtour. Le cuvelage de ce second modèle est en ABS teinté dans la masse. A noter qu’en réparation, Citroën ne fournissait que des cuvelages en ABS en apprêt qu’il fallait ensuite peindre de la couleur de la 2 CV…

La date de remplacement du modèle en tôle par le modèle en ABS n’est pas connue avec précision. Il se ferait apparemment au plus tard au mois de septembre 1979 sur la 2 CV 6 Club, tandis qu’un catalogue daté du mois d’août 1977 montre une 2 CV AZU et une 2 CV AKS déjà équipées de ce nouveau phare rectangulaire à cuvelage en ABS. Par ailleurs, il n’est pas impossible que, pendant une certaine période, les deux modèles de phares rectangulaires aient été montés simultanément, tout du moins sur la 2 CV 6 puis sur la 2 CV 6 Club sa remplaçante. En revanche, ce qui est certain, c’est qu’il n’est pas possible de monter une optique pour phare en tôle dans un cuvelage en ABS, et inversement.
Au fil des années, de nombreuses 2 CV équipées à l’origine de phares rectangulaires ont vu ceux-ci remplacés par des phares ronds, que ce soit par souci esthétique ou parce que les optiques de phares rectangulaires en bon état étaient devenues de plus en plus difficiles à trouver.

Aujourd’hui, grâce au 2CV-MCC les phares rectangulaires complets, optique et cuvelage en ABS, sont à nouveau disponibles sur le marché. Deux types sont proposés, le phare complet avec cuvelage en apprêt prêt à peindre (réf. 2105250) et le phare avec cuvelage chromé qui s’accorde ainsi avec toutes les couleurs (réf. 2105260). Le remplacement des phares ronds par des phares rectangulaires ne pose pas de problème particulier hormis le fait de s’assurer que leur écrou de fixation n’est pas grippé. En effet, celui-ci, situé en dessous du phare et à l’air libre, est particulièrement exposé aux éléments. Il ne faut pas hésiter à bien nettoyer le pas de vis qui dépasse et à bien imbiber le tout avec un dégrippant de très bonne qualité. Sur certains modèles de phare, l’on peut heureusement accéder à la tête de la vis de fixation après avoir déposé l’optique. Cela permet de faciliter grandement le démontage si l’écrou est récalcitrant. Evidemment, comme après chaque remplacement de phare sur une 2 CV, il faudra ensuite procéder au réglage des faisceaux afin d’éviter d’éblouir les automobilistes venant en face. Si jamais vous l’oubliiez, ceux-ci se chargeront de vous le rappeler très vite !

Lorsqu’il a fallu trouver un dispositif d’amortissement léger, fiable et bon marché pour la 2 CV à la fin des années trente, les ingénieurs de Citroën se sont logiquement tournés vers une technologie qui avait fait ses preuves depuis longtemps. Ils ont ainsi retenu ce que l’on appelle l’amortisseur à friction dont les origines sont aussi vieilles que celles de l’Automobile. Destiné à freiner le mouvement des essieux tant à la compression qu’à la détente, le frotteur se compose tout simplement d’un élément circulaire sur lequel sont collées deux garnitures anti-friction prises en sandwich entre deux disques en métal plaqués par un puissant ressort comprimé à l’aide d’une vis et d’un écrou.

Ainsi, à partir de 1949, la 2 CV est équipée de quatre amortisseurs à friction logés en bout de moyeux de bras à l’extrémité des traverses d’essieux. La partie mobile étant solidaire du bras sur lequel elle est vissée tandis que la partie fixe est emmanchée sur les trois broches usinées en bout de traverse. Ces premiers frotteurs, sertis, ne sont donc pas réglables. Dès qu’ils ne fonctionnent plus normalement, ils doivent être remplacés… Il faut en fait attendre le mois d’octobre 1961 pour voir la 2 CV adopter enfin des frotteurs réglables et surtout démontables. Ceux-ci sont en fait apparus quelques mois plus tôt, en avril 61, sur l’Ami 6. Ils peuvent ainsi désormais être entretenus et réglés en cas d’usure. Mais, malgré cette amélioration notoire, les jours du frotteur sont comptés. En septembre 1963, l’Ami 6 et la Camionnette AK 350 l’abandonnent au profit du classique amortisseur hydraulique télescopique. Puis, au mois de septembre 1965, les 2 CV ne le conservent plus uniquement que sur l’essieu avant. La Dyane, sortie au mois d’août 1967, puis la Méhari, sortie au mois de septembre 1968, adoptent d’office cette même configuration avec frotteurs à l’avant et amortisseurs télescopiques à l’arrière. Ce n’est en fait qu’au mois de septembre 1975 que l’amortisseur à friction est définitivement abandonné. Les 2 CV, les Dyane et la Méhari adoptent alors à leur tour des amortisseurs hydrauliques télescopiques à l’avant.

Pièce d’usure, le frotteur faisait jusqu’à il y a trois ans l’objet d’une refabrication de qualité peu sérieuse et à la fiabilité douteuse. Conscient de ce problème, le 2CV Méhari Club Cassis a alors décidé de commercialiser en exclusivité un ensemble (réf. 1007570) comprenant un frotteur donnant toute satisfaction tant en fiabilité qu’en efficacité. Destiné à remplacer tous les modèles de frotteurs, aussi bien sertis que réglables, et monté sur tous les modèles depuis 1949 jusqu’à 1975, notre frotteur est lui-même réglable comme l’étaient les frotteurs de seconde génération montés d’origine par Citroën. Bien sûr, il est nécessaire, avant de procéder au montage, de s’assurer que son couple de glissement correspond bien à la voiture à laquelle il est destiné. Pour ce faire, vous pouvez contacter notre service technique (mail : technique@mehariclub.com) ou vous rapprocher de nos Points-Relais qui sont aussi à-même de vous renseigner sur la question. La valeur du couple de glissement s’obtient et se règle à l’aide d’une clé dynamométrique après avoir mis le frotteur en température grâce à un outil spécifique maintenu dans un étau. Ensuite, le montage nécessite aussi l’utilisation d’une clé spéciale dite clé à frotteur. La mise en place du frotteur impose l’emploi de deux joints en papier neufs afin d’éviter que l’eau ne s’infiltre et perturbe son fonctionnement (disponibles par lot de huit dans la pochette de joint réf. 1579000).

Autre élément perturbateur, la graisse des roulements de moyeux de bras, sous l’effet de la chaleur dégagée par le fonctionnement du frotteur, peut se ramollir, couler et atteindre ce dernier qui, ainsi lubrifié malgré lui, deviendra très rapidement inopérant. Citroën avait bien sûr constaté ce phénomène. Ainsi, sur l’Ami 6, dès sa sortie en avril 1961, puis sur les 2 CV, dès octobre suivant (et sur les Dyane et la Méhari commercialisées à la fin des années soixante), on trouve, placée entre le frotteur et le bras de suspension, une tôle d’étanchéité spéciale (réf. 1007564) protégeant le frotteur de la graisse du roulement. Améliorant grandement les choses, son montage impose la mise en place de trois joints papier au lieu de deux précédemment. Bien entendu, toutes les 2 CV antérieures au mois d’octobre 1961 peuvent après coup bénéficier de cette amélioration conséquente. Ensuite, pour encore mieux contrer les effets de l’eau et de la poussière projetées par les roues avant, Citroën imagine, à partir du mois de janvier 1963, d’habiller tout le frotteur, sa tôle d’étanchéité intérieure anti-graisse (réf. 1007564), sa tôle de protection extérieure (réf. 1007569) et une partie du moyeu de bras, d’un gros capuchon de caoutchouc (réf. 1007568) qui offre une étanchéité désormais parfaite vis-à-vis de l’extérieur. Et cette dernière peut même être optimisée en montant un grand collier de serrage (réf. 1401600). Bien sûr, il est nécessaire de continuer à monter les joints papier.

Enfin, pour ceux qui préfèrent une solution plus moderne, et certainement plus simple à l’entretien, ils trouveront dans notre catalogue un kit de montage (réf. 1007550) qui permet de remplacer les frotteurs sur les essieux avant et arrière par de classiques amortisseurs hydrauliques télescopiques. D’ailleurs, lorsque Citroën avait équipé en série l’Ami 6 et la 2 CV AK 350 de quatre amortisseurs hydrauliques en juin 1963, elle avait proposé dès le mois d’octobre suivant un kit de conversion de ce type pour les Ami 6 sorties avec des frotteurs.