M2CV Infos Club

Inventeur de la roue en tôle en 1913, Michelin est, dès 1919, l’unique fournisseur de roues (1) et de pneumatiques de Citroën. Tout au long de ses 41 ans de carrière, la 2 CV se voit ainsi équipée de différents types de roue Michelin.

Lorsque la 2 CV Berline entre en production au mois de juillet 1949, elle est équipée d’une roue de 400(2) qui offre le meilleur compromis possible alliant légèreté, solidité et coût de production. En décembre 1952, elle reçoit un voile avec quatre ouïes embouties sur le pourtour et une jante plus solide, de type camionnette, en juin 1955.

Cette roue standardisée, de type BM(3), est montée jusqu’en septembre 1959 où elle est remplacée par une roue de diamètre plus petit puisque l’on passe alors de 400 à 380 mm. Le voile et la jante ne sont plus rivetés, mais soudés électriquement. Cette nouvelle roue abandonne définitivement les ouïes et adopte un bord ourlé destiné à recevoir les masses d’équilibrage. Elle annonce aussi l’arrivée sur la 2 CV du pneu radial Michelin X en juillet 1960.

Avec l’Ami 6, en avril 1961, apparaît un nouveau modèle de roue dont le centre du voile reçoit un trou carré et un écrou-prisonnier de fixation d’enjoliveur. Cette roue percée est montée sur toutes les 2 CV en mars 1963 lorsque sort la 2 CV AZAM équipée des enjoliveurs d’Ami 6. Sur les autres 2 CV, le trou carré reçoit un petit obturateur bombé en plastique teinté dans la masse de la couleur de la roue.

Ensuite, en juin 1964, la 2 CV adopte les roues sans chambre apparues sur l’Ami 6 depuis le mois de janvier précédent. Montées sur tous les modèles de 2 CV, ces roues diffèrent par l’emboutissage dans la jante, sur le côté extérieur, d’une nervure. Celle-ci forme ainsi un épaulement circulaire destiné à permettre un meilleur accrochage du pneu et assurer une parfaite étanchéité avec cette dernière. Ce modèle de roue se retrouve aussi ensuite sur tous les Modèles Dérivés que sont la Dyane, la Méhari, l’Ami 8, le M 35 et l’Ami Super.

En septembre 1973, enfin, apparaît la dernière modification de la roue de la 2 CV. Le sommet de la partie centrale de son voile n’est plus bombé, mais légèrement aplati. Là sont désormais gravés la marque Michelin, la fameuse référence 4 J 15 et la date de fabrication(4). Cette roue est elle aussi montée indifféremment sur tous les Modèles Dérivés dont l’Acadiane. Elle restera inchangée jusqu’à la fin de la production de la 2 CV au Portugal au mois de juillet 1990.

Mais cette modification n’est pas la seule nouveauté à apparaître en septembre 1973. En effet Citroën qui a lancé en janvier 1973 l’Ami Super, une Ami 8 à moteur de GS, souhaite la différencier le plus possible de l’Ami 8. A cet effet, pour le millésime 74, celle-ci se voit équipée de roues dont le voile est percé de dix ouïes. La production de l’Ami Super prend fin en juillet 1976, mais ce sont ces mêmes roues qui reprennent du service de 1983 à 1987 sur la fameuse Méhari Azur. Autre spécificité de la Méhari, la Méhari 4 x 4, lors de son lancement en mai 1979, reçoit en série des mêmes roues que toutes les autres Petites Citroën. A partir de novembre 1981, elle peut être équipée, en option, de roues de 14 pouces plus petites qui améliorent ses capacités en tout terrain.

Après l’arrêt de la 2 CV en 1990, Michelin a poursuivi la production de ses roues au titre de pièces de rechange pour le réseau Citroën. Depuis 2001, Michelin, dans le cadre d’une opération de restructuration de son activité, s’est séparé de son département de production de roues en tôle et a créé la société Michelin Roues France SAS. Celle-ci est ensuite revendue à Mefro Group en 2005 qui crée Mefro Wheels France et conserve le site de production installé depuis 1957 à La Chapelle-Saint-Luc près de Troyes dans l’Aube.

Soucieux de proposer à notre catalogue des produits de la meilleure qualité qui soit, nous commercialisons en exclusivité depuis plus de vingt ans des roues de 2 CV produites par Mefro Wheels. Elles sont toujours embouties et assemblées selon le même processus de fabrication mis au point à l’époque par le manufacturier clermontois. La présence à notre catalogue de ces roues, produites avec l’outillage d’origine, traduit là encore toute notre passion mais aussi notre volonté de proposer des pièces identiques tant par leur qualité que par leur aspect à celles montées historiquement par Citroën. Disponibles peintes en couleur d’origine ou galvanisées, elles viennent compléter notre offre de pièces exclusive de pièces d’origine ou de qualité d’origine. Elles bénéficient ainsi de la même stricte conformité au cahier des charges historique Citroën que nos carrosseries de Méhari et de 2 CV ou nos plateformes. Enfin, soucieux de satisfaire la demande la plus large possible, à partir de cette roue Mefro, nous faisons aussi réaliser dans un atelier spécialisé les fameuses roues à dix ouïes de type Méhari Azur pour les inconditionnels.

(1) Pour mémoire, une roue ne se compose pas d’une jante et d’un pneu comme beaucoup le croient. Ici, dans le cas de la roue en tôle brevetée par Michelin, elle se compose d’un voile (partie centrale) et d’une jante (pourtour), que celle-ci soit équipée ou non d’un pneu…

(2) Cette valeur, en millimètres, correspond au diamètre intérieur du pneumatique que la roue peut recevoir.

(3) BM signifie Bon Marché.

(4) Toutes les roues produites par Michelin portent leur date de fabrication.

Aujourd’hui plus que jamais, il est important de pouvoir bénéficier du meilleur freinage possible. Nous vous proposons pour cela des disques et des plaquettes de frein haute performance qui vous apporteront un plus grand confort de conduite et une sécurité encore améliorée.

Chez Citroën, à l’instar de la tenue de route, le freinage a toujours été considéré avec beaucoup d’attention comme un facteur essentiel de sécurité. En fait, tout a commencé avec la Traction Avant sortie en avril 1934. Révolutionnaire dans tous les domaines, cette voiture légendaire est aussi la première Citroën, et la première voiture de série en Europe, à adopter le nouveau freinage hydraulique mis au point par la fameuse société américaine Lockheed. Par rapport au système précédent à commande par câbles, ce freinage est bien plus puissant et équilibré. Il permet de réduire considérablement les distances d’arrêt et donc d’augmenter la sécurité du conducteur et de ses passagers.

Aussi, dès le lancement du projet, les ingénieurs de Citroën conçoivent pour la 2 CV un dispositif de freinage hydraulique. Et celui-ci est d’autant plus efficace que la petite Citroën est légère. Au cours des années cinquante, parmi les qualités de la 2 CV, utilisateurs et journalistes automobiles sont unanimes pour reconnaître que son freinage procure une véritable sécurité. Citroën poursuit sur sa lancée dans ce domaine. Il investit pour développer un freinage assisté, avec freins à disque à l’avant. Celui-ci fait beaucoup parler de lui puisqu’il équipe la DS lancée au mois d’octobre 1955. Nombre de ses premiers clients sont même déroutés tellement son freinage est puissant et immédiat !

Au fil des ans, la 2 CV évolue et voit la puissance de son moteur augmenter. Elle donne aussi naissance à des modèles dérivés équipés de moteurs de 602 cm3 de 3 CV tels l’Ami 6, la 2 CV AK 350, la Dyane 6, la Méhari et l’Ami 8. Sur celles-ci, les freins voient les dimensions de leurs tambours augmenter pour conserver au freinage toutes ses qualités. Mais, en septembre 1969, toutes les Ami 8 bénéficient d’un nouveau système de freinage inspiré de celui de la DS. Les tambours avant sont remplacés par des disques, positionnés là-aussi en sortie de boîte, et le circuit fonctionne avec le très performant liquide LHM issu de l’industrie aéronautique. Reconnaissable grâce à sa couleur verte, c’est lui qui, à partir de septembre 1966, a permis de définitivement fiabiliser les circuits hydrauliques des DS et ID. Afin de conserver un freinage performant dans une circulation où les autres voitures progressent elles-aussi dans ce domaine, les petites Citroën adoptent petit à petit les freins à disque de l’Ami 8. Ainsi, au mois de juillet 1977, la Dyane et la Méhari sont les premières à abandonner leurs freins avant à tambour pour des disques. Le montage est le même que sur l’Ami 8 hormis les étriers qui sont en position inversée avant-arrière. En avril 78, l’Acadiane est lancée équipée des mêmes freins à disques. Quant à la 2 CV 6, elle doit attendre le mois de juillet 1981 pour en bénéficier à son tour.

Ce dispositif de freinage, monté sans modification sur la 2 CV jusqu’à la fin de sa production en juillet 1990 assurait des conditions de sécurité bien plus qu’acceptables. Aujourd’hui, il est d’une efficacité qui donne encore toute satisfaction, mais, dans la circulation du XXIe siècle où l’assistance au freinage de type ABS s’est largement généralisée, il peut parfois atteindre ses limites en situation d’urgence.

Considérant que la sécurité est un point qu’il ne faut en aucun cas négliger, nous avons sélectionné des pièces de freinage haute performance procurant une efficacité bien supérieure au montage d’origine. Que ce soit en utilisation normale, en situation d’urgence ou pour un usage intensif, ces nouvelles pièces font appel aux technologies actuelles. Intégrée dans la gamme 602, notre gamme de pièces détachées premium & performance, elles ont été éprouvées dans des conditions extrêmes, que ce soit en raid tout-terrain ou sur circuit dans le cadre d’épreuves d’endurance.

Ces pièces comprennent un jeu de disques et un jeu de plaquettes de marque EBC, le spécialiste britannique du freinage haute performance.

Les disques, vendus sous la référence 1820390, se montent en lieu et place des disques d’origine sans aucune modification. De type GD Turbo Groove, il s’agit de disques rainurés et pointés procurant une efficacité de freinage bien supérieure et contribuant ainsi à réduire de façon significative les distances de freinage. Leurs rainures débouchantes en ellipse assurent en toutes conditions d’utilisation une parfaite propreté des surfaces de friction, un dégazage permanent et un refroidissement optimisé. Quant au pointage, il permet une meilleure répartition de la charge thermique dans la fonte d’acier. Ces disques sont sans conteste parmi les disques les plus puissants disponibles sur le marché. Et ce à tel point qu’ils peuvent parfois révéler des imperfections sur le train avant ! Cela se traduit alors par des vibrations ou une usure prématurée des pneumatiques en cas de mauvais réglage de la géométrie ou du parallélisme des roues.

Ces disques conviennent tout aussi bien pour un usage routier quotidien que pour un usage intensif. Mais, attention, il faut bien veiller à respecter leur sens de montage avec un disque gauche et un disque droit. En effet, les extrémités extérieures des rainures de balayage doivent être orientées vers l’arrière de la voiture. Proposée au prix de public de 162,96 €, la paire de disques haute performance bénéficie d’une réduction Carte Club de 20% à 130,37 €.

Les plaquettes que nous proposons, issues de la gamme Ultimax d’EBC, répondent aux normes CEE R 90. Elles sont aussi conformes aux normes de qualité AF 42/66 sans amiante et résistent aux hautes températures jusqu’à 400°. Conçues pour les épreuves les plus extrêmes et les fortes sollicitations, leur matériau de friction haute performance offre une moindre abrasion. Il permet ainsi une réduction de l’usure des disques de frein, des émissions de poussières et l’élimination de tous les bruits de freinage. Conseillées pour un usage routier et urbain, ces plaquettes Ultimax répondent en tout point aux données constructeur d’origine. Elles bénéficient aussi du système Brake-In mis au point par EBC qui leur assure un rodage rapide et une efficacité immédiate. D’un excellent rapport qualité/prix, le jeu de quatre plaquettes, référence 1820400, est vendu 25,92 € prix public et 20,74 € prix Club soit, là aussi, une réduction de 20%.

Offrant des capacités bien supérieures pour une sécurité toujours meilleure, ces produits haute performance s’inscrivent ainsi dans le prolongement de la philosophie du légendaire freinage Citroën.

L’histoire de la 2 CV et de Citroën est intimement liée à celle de Michelin. Depuis les débuts de la marque de Javel en 1919, le manufacturier de Clermont-Ferrand est un partenaire très proche d’André Citroën.

D’ailleurs, jusqu’à il y a encore quelques années, toutes les Citroën n’étaient équipées en première monte que de roues et de pneumatiques Michelin. Lorsque Citroën fait faillite à la fin de l’année 1934, c’est Michelin, son plus gros créancier, qui reprend l’entreprise. La suite de l’histoire est connue. Pierre Michelin, fils du fondateur André Michelin, succède à André Citroën à la tête de l’entreprise et opère un redressement financier spectaculaire. C’est lui aussi qui lance le projet TPV, Toute Petite Voiture, qui donnera naissance à la 2 CV. Les premières études ont même été réalisées à Clermont-Ferrand par des ingénieurs Michelin. Depuis les premiers prototypes roulants en 1936 jusqu’à la production des premiers exemplaires à l’usine de Levallois en juillet 1949, Michelin a été un partenaire particulièrement impliqué, toujours à l’écoute des besoins de Citroën pour la future 2 CV en matière de pneumatiques mais aussi de roues.

Ainsi, dès 1939, il est prévu que la 2 CV soit équipée du fameux pneumatique Pilote en 125 x 400, et c’est ce même pneumatique qui l’équipe lors de sa mise en production en juillet 1949. Elle le conserve jusqu’en septembre 1959 lorsque le diamètre des roues passe de 400 à 380 (ou 15). La 2 CV reçoit à cette date du Pilote en 135 x 380, donc plus large mais plus petit, qui est vite remplacé, dès juillet 1960, par le fameux Michelin X en 125 x 380 (ou 125 x 15). Il reste le pneumatique de première monte de la 2 CV Berline jusqu’à la fin de sa production en juillet 1990 à l’usine de Mangualde au Portugal, soit pendant trente ans.

Quant aux fourgonnettes, elles ne font pas exception puisque, dès la sortie de la 2 CV AU en février 1951, elles sont équipées de Pilote en 135 x 400 puis en 135 x 380 à partir de septembre 1959. Puis vient le Michelin X, lui aussi en 135 x 380, en septembre 1961. Celui-ci est monté sur la 2 CV AZU jusqu’à son remplacement juin 1964 par le X en 125 x 380 qui équipe alors la 2 CV Berline. Le même Michelin X en 135 x 380 est aussi monté sur la 2 CV AK 350 sortie en avril 1963 et sur sa remplaçante, la 2 CV AKS 400, jusqu’à l’arrêt de sa production en mars 1978.

En ce qui concerne la Méhari, celle-ci est tout d’abord équipée de Michelin X en 135 x 380 mais les Michelin XM + S, pour mud and snow (ou boue et neige en anglais) sont disponibles en 135 x 380 en option pour les évolutions en terrains difficiles. En septembre 1983, le X en 135 x 380 est remplacé par le ZX en 135 x 380 et par le bon vieux X en 125 x 380 de la 2 CV. Celui-ci est désormais réservé aux versions à quatre places (2 + 2) tandis que le ZX en 135 x 380 équipe les versions à deux places à vocation utilitaire.

Aujourd’hui, le 2CV Méhari Club Cassis propose une large gamme de pneumatiques vendus à l’unité, par paire, par lots de 4 ou 5 pneus ou encore sous la forme de roues complètes intégrant jante, pneu monté et valve.

La gamme Michelin y occupe une place de choix car ces pneumatiques historiques, strictement conformes aux montes d’origine, procurent un agrément de conduite et une qualité qui font référence. De plus, argument non négligeable, ils valorisent aussi la voiture qu’ils équipent grâce à leur parfaite conformité au cahier des charges Citroën, comme toutes les pièces d’origine.

Le 2CV Méhari Club Cassis propose comme alternative ses pneus MCC qui bénéficient d’un rapport qualité/prix inégalé sur le marché. Confort, qualité de la tenue de route et du freinage, niveau sonore, résistance à l’usure et surtout tarifs extrêmement compétitifs font partie des principales caractéristiques de ces pneus qui connaissent un vif succès puisqu’ils sont aujourd’hui les références les plus vendues par le 2CV Méhari Club Cassis.

● Pneus Michelin  :
– pneu X en 125 x 400 – réf. 1201006 à l’unité – réf. 12010255 la paire – réf. 1202010 la chambre à air correspondante
– pneu X en 125 x 15 – réf. 1201002 à l’unité – réf. 12010225 la paire – réf. 12010220 le lot de 4
– pneu ZX en 135 x 15 – réf. 1201003 à l’unité – réf. 12010235 la paire – réf 12010230 le lot de 4
– pneu XM + S en 135 x 15 – réf. 1201004 à l’unité – réf 12010245 la paire

● Pneus MCC  :
– pneu 125R15 (équivalent Michelin X en 125 x 15)  : réf. 1201015 à l’unité – réf. 12010150 le lot de 4 – réf 12010160 le lot de 5
– pneu 135R15 (équivalent ZX en 135 x 15)  : réf. 1201020 à l’unité – réf. 12010200 le lot de 4 – réf 12010210 le lot de 5
– pneu 135R15 tout terrain et neige (équivalent pneu XM + S en 135 x 15 / remoulé sur carcasse neuve) – réf. 1201008 à l’unité – réf 12010080 le lot de 4

Les ampoules Led sont aujourd’hui partout. Elles font partie de notre quotidien, dans nos maisons, dans la rue, mais aussi sur nos automobiles. Technologie initialement réservée aux voitures neuves, elles sont maintenant disponibles pour les voitures moins récentes et les voitures de collection pour lesquelles elles offrent de très nombreux avantages.

Un peu d’histoire…
En matière d’automobile, la démocratisation de l’éclairage électrique en Europe intervient véritablement au lendemain de la Première Guerre mondiale. André Citroën, suivant l’exemple d’Henry Ford et de sa Ford T, propose en effet son montage en série dès 1919 sur son premier modèle la 10 HP Type A.
Perfectionnée sans cesse, l’ampoule électrique vit aujourd’hui ses dernières heures dans le monde de l’automobile. Elle et en effet petit à petit remplacée par la fameuse ampoule à Led (light-emitting diode, ou Del pour diode électro-luminescente en Français) qui révolutionne l’éclairage dans sa globalité. En effet, les experts estiment que ce nouveau mode d’éclairage pourrait constituer pas moins de 75 % de l’éclairage tant domestique qu’automobile d’ici 2020.
L’ampoule à Led n’est pas à proprement parler une invention récente. Comme pour l’ampoule à incandescence, un long développement a été nécessaire avant de voir sa production atteindre le stade industriel. On considère en effet que c’est en 1907, soit il y a plus de 110 ans, que le Britannique Henry Joseph Round a obtenu une émission de lumière en faisant traverser un corps solide par du courant électrique. Il a ensuite fallu des décennies de recherches pour obtenir la technologie actuelle.
L’application de l’éclairage Led à l’automobile s’est d’abord faite en série sur des voitures de très haut de gamme au début des Années 2000 puis, avec la réduction des coûts, elle s’est considérablement démocratisée ces dernières années. Aujourd’hui, elle n’est plus un gadget et il est désormais possible d’équiper quasiment toutes les voitures possédant des ampoules à incandescence avec des ampoules Led.
Nous intégrons à notre catalogue depuis mars 2018 une gamme complète d’une vingtaine de références de produits Led de grande qualité, en six et en douze volts, pour tous les modèles de 2 CV, Méhari, Ami 6 et 8, Dyane et Acadiane.
Les avantages de l’éclairage Led
Le principal avantage de l’éclairage Led est d’offrir un rendement lumineux largement supérieur à celui des ampoules classiques à incandescence. Ensuite, ce rendement est aussi obtenu avec une consommation d’énergie particulièrement réduite. En effet, pour un éclairage avec des ampoules à incandescence, pour un watt consommé on aura 100 milliwatts qui seront utilisés pour produire de la lumière et les 900 milliwatts restants produiront de la chaleur. Dans le cadre d’un éclairage Led, toujours pour un watt consommé, la proportion est globalement inversée, c’est-à-dire que 900 milliwatts produiront de la lumière et seulement 100 milliwatts produiront de la chaleur. Aujourd’hui, avec une ampoule Led de cinq watts, on obtient la même efficacité lumineuse qu’avec une ampoule à incandescence de 60 watts !
Permettant de bien voir, mais aussi d’être bien vu en (clignotants, lanternes, feux arrière) apportant un gain élevé en matière de sécurité, les ampoules Led permettent également de réduire considérablement la sollicitation de tous les organes électriques des voitures grâce à leur consommation particulièrement basse,. Cela est vrai pour le douze volts mais encore plus pour le six volts !
La batterie, la dynamo ou l’alternateur, mais aussi le comodo ou tout simplement le faisceau et toute sa connectique ne sont plus sollicités comme avant. Pour ces deux derniers, cela se traduit par un échauffement désormais quasi nul. Les cabochons des feux arrière et les optiques restent aussi à température ambiante et ne subissent plus les effets de la chaleur.
Enfin, le gain d’énergie obtenu engendre une consommation moindre d’électricité, donc une production électrique réduite par l’alternateur ou la dynamo. Et ces derniers étant entraînés par le moteur, l’on obtient finalement, dans une certaine mesure, une réduction de la consommation… Moins une voiture consomme de watts, moins elle doit en produire et moins et elle consomme de carburant !
En conclusion, avec une ampoule Led on améliore le rendement, puisque l’on multiplie par trois à quatre la quantité de lumière émise, et l’on divise par deux ou trois la quantité d’énergie consommée.

Ampoules Led, les modèles et les couleurs
La majorité des ampoules Led disponibles à notre catalogue se montent tout simplement en remplacement des ampoules à incandescence d’origine et sont proposées avec différentes couleurs de lumière qui vont du blanc froid au rouge en passant par le blanc chaud, le jaune (autour de 3 000 k) et l’orange. Cette diversité offre plusieurs avantages. Tout d’abord, le blanc chaud permet de bénéficier de toute la puissance de l’éclairage Led tout en conservant une couleur de lumière conforme à celle des ampoules d’origine. Par exemple, pour les lanternes de phares ou l’éclairage de compteur, cela évite d’avoir une lumière extrêmement blanche qui serait anachronique.

Ensuite les ampoules orange et rouge permettent tout d’abord d’avoir une émission lumineuse pour les clignotants et les lanternes arrière d’une couleur particulièrement intense qui sera tout de suite identifiée par les autres automobilistes. Aussi, pour une voiture dans son jus qui aura des cabochons d’origine dont la teinte sera passée au fil des ans, on pourra les conserver et obtenir malgré cela un éclairage d’une couleur parfaite.
Les ampoules Led de phares sont quant à elles spéciales et leur montage ne peut se faire avec les porte ampoules d’origine. Quels que soient l’âge et le modèle de votre Petite Citroën, nous vous proposons des packs complets avec des adaptateurs spécifiques à chaque cas de figure, H 4 ou Code Européen, six ou douze volts, et en Cibié, Marchal et Ducellier.
Sachez enfin qu’il est par exemple tout à fait possible de monter des ampoules Led uniquement dans les feux arrière, et conserver des ampoules à incandescence dans les phares et lesclignotants. Il n’y a aucune incompatibilité entre ampoules Led et ampoules à incandescence sur une même voiture.

Le cas des clignotants
Pour les clignotants, plusieurs solutions sont possibles, cela dépend en fait du type de centrale clignotante dont est équipée votre voiture.
Si vous possédez une centrale de type bilame, il est nécessaire de monter une centrale électronique spécifique permettant de faire clignoter les ampoules Led classiques, soit monter des ampoules Led autoclignotantes. Ces dernières peuvent aussi être commandées avec un simple interrupteur à trois positions.
Si vous possédez une centrale clignotante mécanique, des ampoules Led classiques suffisent pour obtenir un clignotement.

A savoir
– Le watt est une unité de puissance consommée et ne définit pas la puissance d’éclairage. Une ampoule Led de 5 watts émet autant de lumière qu’une classique ampoule à incandescence de 60 watts.
– Le lumen est une unité de flux lumineux. Il permet de définir la valeur de la lumière émise par une ampoule. Une ampoule Led émet deux à trois fois plus de lumens qu’une très bonne ampoule halogène. Une ampoule de phare de type code européen émet 600 à 700 lumens, une ampoule H 4 émet 900 lumens en moyenne, et une ampoule Led en émet trois à quatre fois plus, soit de l’ordre de 3 500 lumens !
– L’ampère est l’unité de mesure qui qualifie le volume de courant électrique qui traverse tout conducteur électrique. En douze volts, une ampoule de phare H 4 consomme par fonction, phare ou code, entre 4,5 et 5,2 ampères. Une ampoule Led montée en remplacement de celle-ci consomme entre 1,9 et 2 ampères pour les mêmes fonctions.

Aujourd’hui alors que la Méhari vient de souffler ses cinquante bougies, le matériau plastique dont est fait sa carrosserie thermoformée reste un produit de haute technologie qui a de beaux jours devant lui.

Le plastique qui compose la carrosserie de la Méhari est en effet entré dans les mœurs depuis longtemps, et on le trouve désormais partout, tant pour des appareils électroménagers que pour des éléments produits par les fameuses imprimantes 3D. Mais l’ABS, ou Acrylonitrile Butadiène Styrène, puisque c’est de lui qu’il s’agit, était déjà bien connu des spécialistes lorsqu’a été présentée la Méhari en mai 1968. En effet, quelques recherches sur Internet vous apprendront que ce plastique polymère a été inventé aux Etats-Unis en 1946 par l’Américain Lawrence E. Daly pour le compte de la United States Rubber Company. Elle aurait été brevetée et mise en production pour la première fois en 1948… année de la présentation de la 2 CV !

Une carrosserie révolutionnaire

Mais, pour en revenir au lancement de la Méhari en 1968, appliquer cette matière à la carrosserie automobile était alors une révolution. Le génial Roland de La Poype, farouche promoteur de la plasturgie, avait su convaincre le constructeur du Quai de Javel de l’intérêt de la carrosserie qu’il avait imaginée, et que sa société, la SEAB (Société d’Etudes et d’Applications de Brevets, créée en 1949) se proposait de produire à grande échelle. Chez Citroën, on s’est alors rapidement fait les défenseurs de ce nouveau matériau.
Dans le tout premier catalogue de celle qui s’appelait alors « Dyane 6 Méhari », le Service Communication présentait sous le titre « La Première Voiture anti-chocs » son nouveau modèle et ce matériau en ces termes : « Sa carrosserie en plastique ABS de qualité ASA est thermo-formée et teintée dans la masse. Ce matériau-miracle possède, à épaisseur égale, l’élasticité et la résistance du caoutchouc synthétique. Avantages : pas de corrosion possible, pas d’entretien de peinture puisque les éventuelles éraflures ne se voient pas sur le plastique teinté dans la masse. Après un léger choc, l’élasticité de la carrosserie, lui fait reprendre sa forme primitive. En cas d’accident grave, les éléments se remplacent facilement et les frais de réparation sont réduits. L’intérieur et l’extérieur du Méhari se lavent d’un coup de jet sans risque de rouille. La légèreté du plastique donne au Méhari un remarquable rapport poids-puissance : 33 ch pour 525 kg en ordre de marche. ».

Avec l’outillage historique d’origine

Vous le savez, depuis des années le 2CV Méhari Club Cassis s’attache à proposer des produits dont la qualité est strictement conforme à l’origine. Cela a toujours été le cas pour nos éléments de carrosserie de Méhari. Nous avons tout d’abord commencé par commercialiser ceux produits par le fournisseur historique, la fameuse société SEAB de Roland de La Poype. Mais, depuis que celle-ci a souhaité cesser cette activité, nous lui avons succédé en rachetant tout son outillage d’origine afin de poursuivre pour notre compte, et en exclusivité, cette production historique. Vous savez combien aujourd’hui nous sommes attachés à cet héritage industriel pour vous offrir les meilleurs produits du point de vue qualitatif.

ABS, ne surtout pas confondre…

Cependant, il n’existe pas qu’un seul ABS, en fait, ce terme désigne toute une famille de produits offrant chacun divers aspects et possédant des qualités mécaniques différentes. Ainsi, les éléments de carrosserie de Méhari sont réalisés soit en ABS qualité ASA, soit en ABS qualité PMMA.

● ABS qualité ASA – la référence
L’ABS ASA est l’ABS historique de la Méhari depuis 1968. C’est l’unique ABS qui permet de produire des carrosseries parfaitement conformes au cahier des charges élaboré par Citroën. Aujourd’hui, nous sommes les seuls à produire et à commercialiser des éléments de carrosserie de Méhari en ABS ASA. Cette exclusivité nous permet de proposer des carrosseries bénéficiant d’un aspect, d’un toucher et d’une souplesse spécifiques. Mais aussi et surtout d’une longévité supérieure, grâce à la résistance aux chocs unique dont dispose ce matériau à mémoire de forme. Ainsi alors que tous les autres types d’ABS vont immédiatement se casser en cas de léger choc, l’ABS ASA va lui pouvoir retrouver sa forme initiale. Par ailleurs, cette conformité à l’origine valorise immédiatement le véhicule qui bénéficie d’une réelle survalorisation en cas de revente ou d’estimation par un expert.
Ces éléments de carrosserie en ABS ASA sont disponibles teintés dans la masse et traités anti-UV, dans les six couleurs historiques que sont l’Orange Kirghiz, le Jaune Atacama, le Vert Tibesti, le Vert Montana, le Beige Hoggar et le Blanc & Bleu Azur de la Méhari du même nom. Ces mêmes éléments en ABS ASA sont aussi proposés prêts à peindre dans une quinzaine de couleurs.

● L’ABS qualité PMMA – la copie de qualité moindre
L’ABS PMMA apparu il y a quelques années sur le marché de la pièce de rechange de Méhari a permis de proposer des pièces à des prix meilleur marché, mais au détriment de la qualité d’origine. En effet, si l’ABS PMMA peut séduire grâce à son aspect plus brillant que l’ABS ASA, ses caractéristiques physiques sont assez différentes. Alors que l’ABS ASA offre une grande résistance aux chocs et une excellente élasticité grâce à sa mémoire de forme, l’ABS PMMA est bien moins souple et casse rapidement. Par ailleurs, il nécessite aussi d’être surdimensionné en termes d’épaisseur pour disposer d’un niveau de résistance se rapprochant de celui de l’ABS ASA. Au final, les éléments de carrosserie en ABS PMMA sont donc plus lourds et présentent une moindre durée de vie malgré un bon rapport qualité/prix. Nous proposons trois carrosseries en ABS PMMA teintées dans la masse, Blanc & Bleu Azur, Rouge et Blanc brillant.

Que ce soit en ABS ASA ou en ABS PMMA, tous nos éléments de carrosserie sont réalisés en exclusivité avec l’outillage historique de la SEAB contrairement à nos concurrents qui s’adressent à des fournisseurs indépendants travaillant avec des moules qui sont des copies plus ou moins bien reproduites selon les prestataires. Outre leur qualité, ces carrosseries diffèrent aussi par quelques détails comme par exemple l’absence des deux chevrons Citroën sur leur face arrière et des cotes mal ajustées rendant souvent leur pose beaucoup plus complexe.

Tout le monde sait ce qu’est un moteur, et quelle est sa fonction. Mais sans une mécanique en état de fonctionner, une Petite Citroën, aussi belle et rutilante soit-elle, n’a pas beaucoup d’intérêt. Il était donc essentiel pour nous de vous proposer des moteurs reconditionnés à neuf de grande qualité. C’est le cas de nos moteurs en échange standard entièrement rénovés à Cassis.

Le 2CV Méhari Club Cassis dispose dans ses locaux depuis janvier 2017 d’un atelier entièrement dédié à la rénovation complète de moteurs de 2 CV. Plus de 6 mois de travail ont été nécessaires pour installer et exploiter à Cassis les divers équipements et machines-outils ainsi que pour acquérir tout ce savoir-faire unique. Nous vous proposons de découvrir les diverses étapes de la rénovation des moteurs made in Cassis.

● Un outillage historique de plus
Ces machines-outils étaient initialement utilisées par la société Motorop qui était l’un des fournisseurs historiques de moteurs rénovés de Citroën. Celle-ci allant stopper son activité, nous avons décidé de récupérer la totalité de leurs matériels et d’internaliser l’ensemble de ces prestations de rénovation moteur.
Ainsi, après les plateformes et les éléments de carrosserie, notre société allait produire en exclusivité des éléments essentiels aux Petites Citroën grâce à un autre outillage d’origine. Bien sûr, ces équipements qui avaient déjà servi à reconditionner plus de 250 000 moteurs n’étaient pas neufs. Même s’ils ont toujours été très bien entretenus, il nous a d’abord fallu les faire vérifier puis les restaurer pour nous assurer une qualité de production conforme aux normes constructeur. Dans le même temps, nos mécaniciens ont suivi une formation spécifique sur ces machines afin de pouvoir les utiliser dans les règles de l’art. Le grand emménagement a eu lieu il y a un peu plus d’un an, avec près de 45 tonnes de matériel installés en quelques jours seulement dans une aile de nos locaux entièrement rénovée pour l’occasion.
La montée en cadence a été volontairement progressive afin de bien maîtriser le démarrage de cette nouvelle activité tout en maintenant le niveau de qualité élevé que nous nous étions imposé. C’est à la fin du printemps 2017 que nous avons atteint la cadence de production souhaitée. La rénovation de moteurs demande une organisation des plus strictes et un process très particulier dont chaque étape doit être respectée à la lettre. Les moteurs sur lesquels nous travaillons proviennent soit des stocks que nous rachetons lorsque nous en avons l’occasion, soit des moteurs que nous collectons auprès de notre clientèle dans le cadre des échanges-standard.

● Un bon nettoyage pour commencer
Dès leur réception, les moteurs sont intégrés dans notre chaîne de rénovation et nous procédons à leur démontage. Les pièces sont alors triées et rangées selon leur type tandis que toute la visserie est confiée à un de nos sous-traitants pour être reconditionnée et traitée. Vient ensuite le nettoyage. Par exemple, les demi-carters sont passés au nettoyeur à haute pression puis dans un banc de lavage spécial et subissent un microbillage fin qui achève d’enlever les derniers résidus. Les pièces plus petites, comme les soupapes, sont placées quant à elles dans une machine vibrante, remplie d’éléments abrasifs, qui permet, en quelques heures, un décapage tout en douceur mais parfaitement efficace. Après nettoyage, les demi-carters sont soigneusement inspectés. Ceux qui sont retenus voient leurs filetages rénovés tandis que les alésages des poussoirs et les plans de joints sont rectifiés.

● L’embiellage ? Tout à la presse !
Le travail le plus impressionnant de la rénovation des moteurs Citroën bicylindres est certainement le reconditionnement de l’embiellage. Celui-ci possède en effet des bielles non démontables et est constitué d’éléments (paliers et manetons) assemblés par emmanchement. Tout le travail sur cet élément est donc fait avec des presses hydrauliques spéciales. Pour cela, chaque embiellage est tout d’abord débarrassé de son pignon de distribution. Ensuite, il est entièrement désassemblé pour obtenir cinq éléments indépendants, soit les deux bielles, le maneton central et les deux paliers avant et arrière faisant maneton. Là, les bouchons donnant accès au circuit d’huile sont déposés afin de pouvoir bien débarrasser ce dernier des résidus et goudrons dont il se charge avec le temps.
Les bielles sont pesées puis appairées avec une tolérance de trois grammes maximum. Elles reçoivent ensuite des bagues neuves dont on réalise alors l’alésage. Une fois cette opération achevée, on procède au réassemblage de l’embiellage en veillant à respecter la côte d’origine de 1/10e pour le jeu latéral des bielles. Les paliers avant et arrière sont alors rectifiés sur un tour spécial puis l’alignement des manetons est vérifié et corrigé si nécessaire, comme autrefois, avec un maillet en cuivre. Cette méthode peut ici surprendre, mais elle est d’une efficacité parfaite. Sa précision est tout de même de l’ordre de 3/100e ! Il ne reste plus alors qu’à équiper l’embiellage de bagues de palier avant et arrière neuves et d’un pignon de distribution.

● Arbre à cames et distribution
Comme les embiellages, les arbres à cames sont désassemblés et chaque élément vérifié. Sur le corps de l’arbre, l’usure des cames est mesurée. Puis, si nécessaire, ces dernières sont rectifiées tout en respectant les cotes de tolérance d’origine. Cette opération très particulière est confiée à un sous-traitant spécialisé. Si les cames sont hors cotes, ce qui arrive malheureusement fréquemment, l’arbre est remplacé par un neuf dont nous avons relancé la fabrication il y a quelques mois (cette pièce est disponible à notre catalogue sous la référence 1012940). Quant aux poussoirs, ils sont rectifiés pour obtenir une surface parfaitement plane. Ceux qui sont hors cote, sont envoyés au rebut et remplacés.

● Les culasses, attention aux filetages
Une fois totalement nettoyées et microbillées, les culasses voient tous leurs filetages vérifiés et rénovés (puits de bougie, raccord d’huile et serrage de tubulure). Ceux dont les filets sont endommagés au point de ne plus permettre un serrage correct, reçoivent un filet rapporté de type Heli-Coil. Le plan de joint avec le cylindre est rectifié pour obtenir une étanchéité parfaite tandis que, si nécessaire, les guides de soupape sont remplacés à la presse hydraulique. Les sièges de soupape sont ensuite réusinés à la fraiseuse. L’outil dont nous disposons permet de réaliser la portée ainsi que les deux dégagements en un seul passage ! Les tubes-enveloppes sont ensuite remplacés si nécessaire puis les culasses sont rééquipées de soupapes et de tous les éléments de distribution (culbuteurs, axes, joints de queue de soupape, ressorts, etc.).

●Remontage, rodage numérotage
Pour les passionnés de mécanique que nous sommes, pouvoir remonter un moteur de 2 CV uniquement composé de pièces parfaitement rénovées est un grand plaisir qui n’est pas donné à tout le monde. Les ensembles chemises-pistons et le réfrigérateur d’huile sont systématiquement montés en neuf. Une fois refermé et complet avec un filtre à huile neuf lui-aussi, chaque moteur est testé au banc et fait l’objet d’une première séance de rodage. Il est ensuite équipé d’une plaque rivetée spécifique au nom de notre société sur laquelle sont indiqués son type et son nouveau numéro de série.
Garanti 24 mois, il est maintenant à nouveau prêt à vous emmener chercher le pain ou faire le tour du Monde… Mais, là, « c’est vous qui voyez » !

Au sens propre comme au sens figuré, l’arbre à cames est une pièce centrale dans tous les moteurs bicylindres équipant les Petites Citroën. Assurant diverses fonctions, il est aussi une pièce d’usure trop souvent négligée. Afin de répondre à une demande de plus en plus grandissante, nous avons jugé indispensable de remettre en fabrication celui équipant les moteurs de 602 cm3.

Aujourd’hui le moteur le plus courant, et donc le plus utilisé par les Deuchistes, est le moteur de 602 cm3 de deuxième génération qui équipe la 2 CV 6. Apparu à la fin des années soixante, on le retrouve aussi sur tous les Modèles Dérivés de type 3 CV tels que l’Ami 6, la Dyane 6, la Méhari, l’Ami 8, l’Acadiane et la Méhari 4 x 4.

● Une refabrication en exclusivité
Depuis que nous avons intégré ici à Cassis, à la fin de l’année 2016, une des chaînes historiques de rénovation des moteurs de 2 CV, nous nous sommes malheureusement rendu compte que les arbres à cames de ces moteurs faisaient l’objet d’un pourcentage de rebut particulièrement important. En effet, si un palier est usé jusqu’à être hors côte, il est toujours possible de le rectifier dans la limite des tolérances admises pour le passer en côte réparation. Mais, en ce qui concerne les cames usées hors côte, cette opération est impossible. Il faudrait les recharger par apport de matière (soudure, chromage) et les ré-usiner, mais le coût est prohibitif. La seule solution était donc de proposer des arbres à cammes neufs. C’est donc désormais chose faite. L’arbre à cames que nous vendons porte la référence 1012940. Il est proposé au prix public de 592,44 euros et au prix de 473,95 euros pour les titulaires de la Carte Club, soit une réduction de 20 %. Bien sûr, cette pièce est de très grande qualité afin d’apporter la même fiabilité que celle d’origine.

● Le moteur de 602 cm3 et les Petites Citroën, une longue histoire
Le moteur de 602 cm3 de première génération fait son apparition avec l’Ami 6 lancée au mois d’avril 1961. Celui-ci équipe aussi la 2 CV AK 350 commercialisée deux ans plus tard, la 2 CV AZAM 6 produite uniquement en Belgique à partir de janvier 1965 et la Dyane 6 première génération sortie en janvier 1968. Le 16 mai 1968, en même temps que la Méhari, Citroën présente au New Golf de Deauville un nouveau moteur de 602 cm3 entièrement remaniée. Il est alors monté sur l’Ami 6 et sur la 2 CV AK 350. La première en reçoit la version la plus puissante avec carburateur à deux corps, désignée AM 2 type M 28, et délivrant 35 ch. La seconde en reçoit une version à carburateur à simple corps, désignée AK 2 type M 28/1, et délivrant 32,8 ch. Le moteur type M 28 équipera aussi l’Ami 8 et La Dyane 6 deuxième génération à partir de février 1970. Le moteur M 28/1 est quant à lui aussi monté sur la Dyane 6 deuxième génération jusqu’en février 1970, la Méhari, la 2 CV 6, la 2 CV AKS 400, l’Acadiane, et la Méhari 4 x 4.

Mais, et c’est là que cela devient ici particulièrement intéressant, ces deux moteurs, quel que soit le modèle qu’ils équipent, reçoivent le même arbre à cames ! Mais à une nuance près puisque l’arbre à cames que nous vous proposons est le modèle monté à partir de novembre 1970, portant la référence AM 123-906 A. Il s’agit en effet d’un arbre à cames spécifiquement modifié pour les moteurs de 602 cm3 équipés d’un filtre à huile avec cartouche externe. Attention, les deux arbres à cames, bien que très semblables mais avec une circulation d’huile différente, ne doivent surtout pas être intervertis !
Enfin, cet arbre à cames équipe aussi le moteur AM 2 A type M 28/1 et le moteur A 06/635 type M 28/1 apparus respectivement en février et septembre 1978, et qui sont des évolutions des moteurs déjà existants. Le premier est spécifique à l’Acadiane et le second est alors monté en série sur toutes les 2 CV 6, Méhari et Méhari 4 x 4 en remplacement du moteur AK 2 type M 28/1.

● Caractéristiques
Notre arbre à cames est destiné à remplacer l’arbre à cames d’origine Citroën monté à partir du mois de novembre 1970 successivement référencé AM 123-906 A, 75 518 394 puis 95 533 239. Visuellement, il se différencie du modèle précédent, référence AM 123-0 B, qui était monté sur les moteurs de 602 cm3 sans cartouche de filtration d’huile extérieure, par l’absence de repère entre la deuxième et troisième came. L’ancien arbre à cames est en effet marqué 42 à cet endroit.
Entièrement usiné en fonte, cet arbre à cames comporte deux paliers venant dans les alésages avant et arrière du carter moteur. Le palier avant fait 36 mm de diamètre sur 19,25 mm de long tandis que le palier arrière fait 20 mm de diamètre sur 17 mm de long. Comme l’arbre à cames d’origine, il est livré avec son coussinet avant prisonnier positionné entre la roue dentée de distribution et la première came. La roue dentée est en fait composée de deux roues dentées positionnées l’une contre l’autre et assemblées avec un jeu circonférentiel. Grâce à des ressorts, l’ensemble constitue un dispositif de distribution parfaitement silencieux supprimant tout jeu de denture et le claquement qu’il provoque. La hauteur de levée est identique pour les deux cames d’admission et pour les deux cames d’échappement, soit une valeur de 6,237 ± 0,02 mm.

● Fonctionnement et fonctions de l’arbre à cames
La fonction première de l’arbre cames, sur le moteur de la 2 CV comme sur tous les moteurs, est de commander l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement. Celles-ci étant maintenues fermées par leurs ressorts, l’arbre à cames de la 2 CV, entraîné par le pignon se trouvant à l’avant du vilebrequin, agit pour ouvrir ces dernières par l’intermédiaire des poussoirs frottant directement sur les cames. Les poussoirs transmettent ensuite le mouvement aux tiges de culbuteurs puis aux culbuteurs eux-mêmes qui, sous un effet de levier, appuient sur les soupapes pour les ouvrir. Mais sur la 2 CV le rôle de l’arbre à cames ne s’arrête pas là. En effet, il comporte aussi à son extrémité avant la came mobile d’allumage avec le dispositif d’avance centrifuge, puis un usinage de type araignée refoulant l’huile vers le carter, et la came actionnant la pompe à essence et son levier interne par le biais d’une tige spécifique. Enfin, à son extrémité arrière l’arbre à cames comporte un usinage qui lui permet aussi d’assurer l’entraînement de la pompe à huile assurant la lubrification du moteur, mais aussi une partie de son refroidissement. Sur les Petites Citroën, l’arbre à cames est bel et bien une pièce mécanique essentielle, et le parfait fonctionnement de leur moteur dépend donc de son bon état.

Le 2CV Méhari Club Cassis commercialise en exclusivité depuis 5 ans une bobine d’allumage particulière puisque de type sèche. Celle-ci offre à la fois une performance et une fiabilité exceptionnelles. Bénéficiant d’une qualité très supérieure, elle surclasse tous les autres types de bobine. Pour bien comprendre ces différents modèles de bobines, reprenons un peu le cours de l’histoire…

● Quand la 2 CV passe du 6 au 12 volts

Lorsque la 2 CV est mise en production au cours de l’été 1949, elle est équipée d’un système électrique fonctionnant sous une tension de 6 volts. Le 12 volts apparaît sur la 2 CV de façon progressive. Les premières 2 CV en 12 volts sont celles qui, à partir d’août 1965, sont équipées de l’option chauffage Grand Froid à combustion d’essence. Deux mois plus tard, en octobre 1965, les 2 CV AK 350 fournies à l’EDF sont équipées en 12 volts, puis toutes les 2 CV AK 350 en bénéficient en série en février 1966. L’option chauffage grand froid disparaissant de la 2 CV à la fin du mois d’août 1967 au profit de la Dyane, il faut en fait attendre le mois de février 1970 avec la sortie de la 2 CV 4 et de la 2 CV 6, pour que la 2 CV Berline adopte définitivement et en série le 12 volts. Pour tous ceux équipés d’une 2 CV fonctionnant en 6 V, nous vous proposons la bobine réf. 1110010.

● Les bobines 12 volts à bain d’huile

Le 2CV-MCC propose deux types de bobines 12 volts classiques à bain d’huile :

– La bobine 12 volts de fabrication d’origine. C’est celle qui équipe en série toutes les 2 CV 12 volts, Berlines et Camionnettes, mais aussi les Ami 6 à partir de mai 1966, les Dyane 4 à partir de février 1970, ainsi que toutes les Dyane 6, Méhari, Ami 8, et Acadiane. De couleur noire, elle est strictement identique à celle montée par Citroën à l’époque. Vendue sous la référence 1110000, elle est particulièrement destinée aux collectionneurs soucieux de l’origine et d’une valorisation optimale de leur véhicule.

– La bobine classique de fabrication 2CV-MCC. Elle offre les mêmes performances que la bobine 12 volts noire d’origine avec l’avantage d’être meilleur marché. Cette bobine se monte sur les mêmes modèles que la bobine 12 volts origine. Portant la référence 1540005, elle est la moins chère des bobines 12 volts que nous proposons et bénéficie d’un excellent rapport qualité/prix.

Ces deux bobines 12 volts à bain d’huile se montent sur tous les allumages 12 volts à vis platinées. Elles peuvent aussi équiper tous nos allumages électroniques 12 volts.

● La bobine électronique à bain d’huile de type Visa

Cette bobine ne se monte que sur notre allumage Racing. Elle ne peut pas être montée sur une voiture équipée d’un allumage 12 volts classique à vis platinées. Il s’agit là ni plus ni moins que de la bobine électronique 12 V équipant d’origine la Visa et la LNA et recevant le fameux AEI (Allumage Electronique Intégré). Couramment désignée « bobine Visa », elle a largement fait ses preuves depuis presque quarante ans, mais sa conception a le même âge… Vendue sous la référence 1110030, il s’agit là encore d’une fabrication d’origine. Elle est soit de couleur marron comme à l’époque, soit de couleur noire, mais avec un marquage de couleur la différenciant des autres bobines. De conception classique, cette bobine est elle-aussi à bain d’huile. Elle se monte uniquement sur notre allumage électronique Racing, ou en remplacement de la bobine d’origine sur une Visa ou une LNA.

● La bobine sèche 2CV-MCC

Cette bobine électronique 12 volts de nouvelle génération est la reine des bobines ! Dans son domaine, elle est ce qui se fait de mieux. En effet, sous son aspect volontairement classique, elle bénéficie d’une conception et d’une technologie dernier cri.

Particulièrement performante, cette bobine électronique réf. 1540030 est exclusivement réservée aux véhicules équipés d’un allumage électronique 2CV-MCC. Elle produit des étincelles surpuissantes du fait d’un rapport de transformation élevé du courant 12 volts. Elle procure en effet une tension d’allumage 30 % plus élevée que celle d’une bobine classique d’origine. Et, grâce à un temps de charge optimisé, cette tension élevée est aussi disponible à très hauts régimes.

Les performances hors norme de cette bobine ont été obtenues en renforçant sa fiabilité par l’absence d’huile et grâce à l’utilisation des toutes dernières technologies d’isolation en matière de hautes tensions électriques. Sa conception avancée ne nécessite pas, comme c’est le cas pour les bobines classiques, de refroidissement permanent par bain d’huile. L’absence de ce fluide procure aussi un autre avantage. En éliminant l’huile, on élimine tous risques de suintement ou de fuite et on augmente ainsi la fiabilité. Mais, attention, cette bobine sèche électronique de fabrication exclusive 2CV Méhari Club Cassis ne se monte que sur nos allumages électroniques 12 volts puisqu’elle a été conçue pour eux.

● Rappel sur les allumages électroniques 12 volts 2CV-MCC

Nos allumages électroniques à capteurs magnétiques sont le fruit d’une longue expérience. Issus d’un concept de base commun, ils offrent une fiabilité à toute épreuve.

– Le Classique, référence 1540000, est le meilleur marché. Il ne dispose que d’une seule courbe d’avance et est destiné aux moteurs de 602 cm3. Il est garanti 24 mois.

– Le Standard, référence 1540001, comme le Classique, ne dispose que d’une seule courbe d’avance et est destiné aux moteurs de 602 cm3. Il s’en différencie cependant par son boîtier de meilleure qualité et plus résistant. Il est garanti 36 mois.

– Le Racing, référence 1540002, est le plus sophistiqué de tous nos allumages électroniques. Destiné aux moteurs de 435 et 602 cm3, il dispose d’un total 16 courbes d’avance préprogrammées adaptées aux différents moteurs et utilisations qui peuvent en être faites. Il intègre une prise pour une commande de l’avance par dépression et offre une excellente propension à démarrer avec une batterie faiblement chargée. Son boîtier est de même qualité que le Standard. Il est garanti 36 mois. Pour en savoir plus : https://preprod.infos-club.mehariclub.com/histoire-et-evolution-de-lallumage-6v-12v-pour-petites-citroen/

La carrosserie est un des composants les plus importants d’une 2 CV. Bien souvent, l’état général de celle-ci est décrit selon l’état de sa carrosserie. Elle est sa peau, ce que l’on voit d’elle en premier. Et à ce titre, c’est elle qui en fait pour partie une jolie voiture ou une épave.

● Une qualité exclusive
Depuis la création du Méhari Club Cassis, nous avons toujours proposé des pièces de carrosserie d’origine. Au départ, en 1992, nous distribuions des pièces produites par Citroën, encore disponibles par le biais de son réseau. Mais, au fil des ans, le stock réseau puis celui que nous avions constitué se sont épuisés. Nous ne pouvions décemment pas nous résigner à distribuer des pièces adaptables de fabrications exotiques. Leur qualité laisse souvent trop à désirer et leur montage, long et problématique, peut aller jusqu’à se révéler impossible ! Nous avons donc racheté en 2000 à Citroën les matrices d’emboutissage historiques des éléments de carrosserie 2 CV pour continuer à proposer des pièces d’origine de très haute qualité tout en nous en assurant l’exclusivité. Ce rachat faisait suite à celui de l’outillage de production des plateformes quelques années plus tôt.

● La constitution d’une véritable gamme
Il nous a alors fallu trouver des estampeurs capables d’assurer une telle production et acceptant de produire des volumes de pièces inhabituellement bas pour eux. A force de ténacité, nous avons ainsi pu proposer année après année de nouvelles pièces de carrosserie d’origine. Ce fut d’abord les ailes arrière (droite réf. 2300700, gauche réf. : 2300600) et les joues d’ailes (droite réf. 2902003, gauche réf. : 2902002), puis ont suivi le hayon (réf. 2202000), les planchers latéraux (droit réf. 3336081, gauche réf. 3336080), le plancher pédalier (réf. 3335001) les ailes avant (droite réf. 2301800, gauche réf. : 2301600), la panneau arrière (réf. 2201005), la baie de pare-brise (réf. 3335030), le capot (réf. 2901000) et enfin les portières (AV droite – réf. 2410001, AV gauche – réf. 2410000, AR droite – réf. 2410501, AR gauche – réf. 2410500) nous permettant de compléter ainsi le tour de caisse. Au total, cette gamme comporte aujourd’hui pas moins de 17 références !

● Conformité parfaite
Evidemment, les pièces que nous proposons sont fabriquées en France et strictement conformes au cahier des charges des dernières pièces commercialisées par Citroën. Par exemple, nos portières avant et arrière sont celles apparues à partir de septembre 1974 destinées à l’origine à recevoir les nouveaux habillages intérieurs avec les bandeaux en plastique moulés habillant les serrures et les poignées. Ce sont en fait les portières qui équipent sans aucune exception toutes les 2 CV Berlines produites jusqu’à fin juillet 1990.

● Le label qualité fabrication origine
Rien ne ressemble plus à une pièce de carrosserie qu’une autre pièce de carrosserie. Et c’est pour cela que nous avons créé notre propre label certifiant la stricte conformité à l’origine de ces pièces que nous produisons et commercialisons en exclusivité. Ce label, facilement reconnaissable dans notre catalogue et sur notre site internet, se compose d’un ovale horizontal jaune comportant le logo de notre société encadré de deux doubles chevrons, et les mentions « qualité fabrication origine » et « réalisé avec l’outillage Citroën ». Il est uniquement appliqué aux pièces de carrosserie et aux plateformes que nous fabriquons avec les outillages d’origine.

● Traitement anticorrosion par cataphorèse
Toujours avec le même souci de commercialiser des pièces en toute conformité avec les pièces historiques Citroën, celles-ci font l’objet d’un traitement anticorrosion utilisant le même procédé de cataphorèse qu’à l’époque. Ce procédé consiste à plonger les éléments dans des bains tout en les faisant traverser par un courant électrique. Il permet un recouvrement total et d’égale épaisseur sur l’intégralité des surfaces, même dans les corps creux, et assure la bonne fixation du produit anticorrosif sur la tôle la protégeant ainsi parfaitement de l’air. De plus, les caisses que nous proposons, toujours dans le respect des pièces d’origine, reçoivent un masticage intégral des plans d’assemblage afin de proposer un produit fini qui soit prêt à peindre.

● Nos offres packs
Ces pièces sont disponibles soit au détail dans le chapitre carrosserie de notre catalogue soit sous forme de packs particulièrement avantageux permettant une économie allant de 5 à 15 % selon les cas. Nous proposons Pack Tour de Caisse (réf. 2000000), un Pack Carrosserie Avant (réf. 2000100), un Pack Carrosserie Arrière (réf. 2000200) et un Pack Carrosserie Planchers (réf. 2000300).

● Un véritable investissement
Aujourd’hui, acheter des éléments de carrosserie de 2 CV portant notre label exclusif Qualité Fabrication Origine présente de nombreux avantages.
C’est d’abord un moyen de donner encore plus de valeur à votre 2 CV. Si vous souhaitez par exemple la revendre un jour, c’est un argument qui vous permettra de justifier le prix que vous en demanderez. Par ailleurs, en cas d’accident ou de vol, c’est aussi un élément qu’un expert devra obligatoirement prendre en compte lorsqu’il établira le montant d’une réparation ou d’une indemnisation. Pensez-y !
En montant nos pièces de carrosserie d’origine, vous avez l’assurance que les courbes et proportions de la voiture seront parfaites et tout viendra s’ajuster sans aucune difficulté. Vous n’aurez aucun travail d’adaptation à faire, même minime. Toutes les côtes sont respectées. Les fixations et les assemblages sont strictement conformes aux contraintes établies par Citroën à l’époque. Vous êtes donc à l’abri du surcoût de main d’œuvre imprévu qu’engendre le montage long et fastidieux de pièces adaptables aux dimensions approximatives.
Et ce n’est d’ailleurs pas un hasard si, aujourd’hui, ces pièces fabriquées avec l’outillage d’origine sont particulièrement appréciées par les passionnées toujours à la recherche de ce qui se fait de mieux pour leur 2 CV !

● Pour en savoir plus…
De 1949 à 1990, la carrosserie de la 2 CV est en perpétuelle évolution et il n’est pas toujours facile d’y voir clair. Voici les modifications principales qu’elle a connues tout au long de sa carrière.
– Juin 1953, remplacement de portières à structure mécanosoudée par des portières entièrement embouties.
– Septembre 1957, remplacement de la face arrière à trois médaillons, avec plaque décalée sur la gauche, par la face arrière à deux médaillons au centre. Apparition de la porte de malle.
– Décembre 1960, remplacement du capot à petites nervures sur les 2 CV Berlines par le capot à cinq nervures avec calandre amovible en aluminium et écopes latérales démontables.
– Mars 1964, nouvelle face arrière sans éclaireur de plaque centrale. L’écartement des feux arrière est légèrement réduit.
– Décembre 1964, portières avant ouvrant dans le bon sens.
– Septembre 1965, adoption de la troisième glace latérale sur les custodes.
– Février 1970, lancement des 2 CV 4 et 2 CV 6 avec clignotants rectangulaires dans les ailes avant (ronds à partir de juin 1970) et avec face arrière verticale équipée de feux de type Ami 6 Break.
– Septembre 1972, montage des serrures de sécurité Antiburst.
– Septembre 1974, apparition des phares rectangulaires, de la calandre en plastique moulée et du gros pare-chocs arrière.
– Septembre 1983, la traverse de carrosserie au-dessus de la lunette arrière est remontée de 8  mm pour l’option grande ouverture de malle.

Le transport d’une 2 CV ou Méhari ne s’improvise pas. Code de la Route, arrimage, conduite, assurance, entretien, rien ne doit être laissé au hasard afin d’opérer dans les meilleures conditions de sécurité…

● La remorque la mieux adaptée du marché
Nous proposons à notre catalogue une remorque-porte voiture à plateau basculant (ref. 1530000) construite en France. Grâce à son PTAC (poids total autorisé en charge, rubrique F2 sur la carte grise) de 750 kg, elle est parfaitement adaptée au transport des Petites Citroën, tout particulièrement avec un camping-car. En effet, pour pouvoir tracter sans être titulaire d’un permis spécifique (permis B96 voire permis BE), l’ensemble composé du véhicule tracteur et de la remorque ne doit pas dépasser un PTAC de 3,5 t. Il est donc utile de pouvoir disposer d’une remorque la plus légère possible. De plus, qui dit remorque légère, dit remorque de petit gabarit et facile à déplacer seul lorsqu’elle est dételée. Notre remorque pèse seulement 170 kg à vide pour une charge utile de 580 kg et une surface de 8,42 m2 (4,43m de long x 1,90 m de large). A titre d’information, une 2 CV fait 1,50 m sur 3,80 m. Vendue 1 775,52 euros au tarif club (2 219,40 euros tarif non club), elle propose un rapport qualité/prix unique sur le marché.

● Pour quel usage ?
Une remorque-porte voiture permet de déplacer deux véhicules avec un seul conducteur. Si vous partez en vacances à l’autre bout de la France et que vous souhaitez pouvoir profiter de votre 2 CV ou de votre Méhari sur place pour aller vous promener, notre remorque-porte voiture vous offre la solution idéale, en termes de confort et de sécurité.

● Avant l’achat
La législation actuellement en vigueur en France impose que toutes les remorques de plus de 500 kg de PTAC soient munies d’une carte grise, disposent d’une immatriculation distincte de celle du véhicule tracteur et d’une assurance spécifique. Le coût d’établissement d’une carte grise pour remorque varie en fonction des départements, mais il tourne généralement autour d’une centaine d’euros.
Quant au permis de conduire, notre remorque offrant un PTAC de 750 kilos, seul le permis B (voiture de tourisme) est nécessaire. Donc ni stage, ni formation, ni examen, ni visite médicale ne sont à prévoir !

● L’attelage
La première précaution à prendre est de graisser la boule. La mise en place du timon sur la boule doit être bien contrôlé avec précaution. Généralement, le verrouillage émet un clic caractéristique lorsque tout est bien en place. Il ne vous reste plus alors qu’à mettre la chaîne de sécurité et brancher la prise d’alimentation électrique de l’éclairage (vérifiez qu’il fonctionne et prévoyez un adaptateur au besoin) avant de relever la roue jockey.

● Le chargement
Pour le chargement de notre remorque, rien de plus simple. Il suffit de déverrouiller le plateau avec les deux petits loquets situés au niveau du timon, et de le faire basculer en arrière. Mettez les deux rampes dans leurs encoches rectangulaires et placez-les bien parallèles. Faites ensuite monter votre voiture en douceur pour aller l’appuyer contre les deux cales qui se situent à l’avant du plateau. Le plateau va alors basculer en retrouvant sa position horizontale (d’où l’intérêt de faire avancer sa voiture lentement sans à-coups). Il est conseillé de faire cette opération à deux, avec une personne guidant le conducteur. Une fois la voiture en buttée, il ne reste plus qu’à bloquer la direction et mettre les loquets de verrouillage du plateau.

● L’arrimage
Assurez-vous que votre voiture est la plus légère possible pour le transport, portes bien verrouillées et éléments de capote ou bâche parfaitement accrochés.
Cette remorque est conçue pour être utilisée avec des sangles trois points, plus faciles à utiliser (prévoir deux sangles). Il faut les positionner en diagonale (ex. : une sur la roue avant droite et l’autre sur la roue arrière gauche). Le profil des glissières du plateau fait que votre voiture se trouve d’office calée latéralement.
Après environ une dizaine de kilomètres, faites un arrêt pour vérifier votre chargement et la tension des sangles.

● La conduite
Conduisez de façon détendue en anticipant au maximum. Le fait de tracter a une incidence sur la consommation. Il est toujours préférable de prendre la route avec le plein, d’autant que certaines stations service ne sont pas facilement accessibles avec une remorque…
Pensez aussi à faire équilibrer les roues de votre remorque. En effet, les vibrations sont à la longue source de détériorations et d’usure prématurée des éléments. Dès les 100 premiers kilomètres, vérifiez le serrage des roues et la pression des pneus (2,9 bars). Après six semaines maximum d’utilisation, vérifiez le serrage de l’ensemble de la boulonnerie de la remorque.
Sur la route, vous n’êtes soumis avec cette remorque à aucune limitation de vitesse particulière. Sachez juste que, sur une autoroute à trois voies, l’usage de la troisième voie vous est interdit.

● Le déchargement
Ne déchargez jamais la voiture en la poussant en arrière si personne ne se trouve à son volant. Il faut impérativement pouvoir la retenir et la guider en douceur !

● L’entretien
Le graissage de la boule, du système d’attelage et des moyeux de roue doit être effectué tous les six mois ou 7 500 kilomètres. Il faut aussi vérifier régulièrement le jeu de ces derniers (maximum 0,5 mm au diamètre extérieur). Vérifiez aussi fréquemment la pression des pneumatiques. Une fois par an, ou après une utilisation en milieu salin, rincez votre remorque à l’eau claire. Lubrifiez aussi les deux loquets de verrouillage du plateau sur le timon pour leur conserver un fonctionnement optimal.

● L’outillage
Prévoir une manivelle pour écrous de 19 ainsi qu’un cric. Exercez-vous à remplacer une roue avant de prendre la route pour la première fois. Cela vous permettra de vérifier que votre outillage est bien adapté et vous saurez dès lors comment procéder. Munissez-vous bien sûr d’une roue de secours (disponible en option). Comme l’outillage, elle devra être transportée à bord du véhicule tracteur. Pensez aussi à la faire équilibrer et à vérifier régulièrement sa pression. Enfin, une boîte d’ampoules pour les feux de la remorque et une paire de gants sont toujours utiles.